De Container -vrachttarief van China voor de Verenigde Staten is 10 keer omhooggeschoten

De wereldwijde verzendprijs stijgt continu. Vanaf 17 september werd de China Export Container Freight Index (CCFI) geciteerd op 3156,86 punten, een stijging van 90,34% vanaf het begin van het jaar. In augustus bereikte de container vracht van Shanghai naar Rotterdam US $ 13.787/feu, een jaar - op {- jaarverhoging van 617%; De container vracht van Shanghai naar Los Angeles bereikte US $ 11.362/feu, een jaar - op {- jaarverhoging van 223,9%.

Volgens gegevens van voorgaande jaren is de verzendprijs van een 40-voet container van China naar de Verenigde Staten over het algemeen US $ 1.000-US $ 2.000. Sinds augustus van dit jaar heeft het container vrachttarief van China naar de Verenigde Staten meer dan US $ 20.000 per 40-voet container, een toename van tien keer en een recordhoogte.

 

Samen met de hoge zeevrachttarieven zijn Chinese buitenlandse handelsbedrijven diep getroffen en hebben sommige gebieden zelfs de vrachttarieven hoger dan de waarde van de goederen. Een persoon van een exportbedrijf zei dat de bestelling in juni werd ontvangen en de waarde was USD 14000+. De klant betaalde een aanbetaling van 30%. Nu is de productie voltooid, maar de verzendkosten voor een kabinet van 20 GP zijn USD16.000. De klant luisterde ernaar en de uiteindelijke betaling werd niet verwacht.

 

Bai Ming, adjunct -directeur van het International Market Research Institute van het ministerie van Handel, vertelde de Caijing -verslaggever dat de stijging van de verzendprijzen werd veroorzaakt door verschillende factoren. Ten eerste is de verzendcapaciteit beperkt vanwege de wereldwijde epidemie. Omdat de romp is gesloten, is de bemanning vaak de moeilijkste - hitgebied van de epidemie, en veel schepen hebben een tekort aan mensen, dus het vermogen van zeetransport is een beperking geworden. De tweede is het gebrek aan containers vanwege onevenwichtige verzending. Het concurrentievermogen van de buitenlandse handel van China is sterk. Er zijn niet veel buitenlandse goederen geëxporteerd naar China. De containers die vanuit China zijn verzonden, kunnen niet worden geretourneerd nadat ze zijn gelost en ze stapelen zich steeds meer in het buitenland op. De derde is dat de druk op schepen en poorten ernstig is. Schepen die in de vorige of twee dagen de haven kunnen betreden, worden nu een of twee weken gesleept. Een combinatie van verschillende factoren heeft ertoe geleid dat het zeevoer krap was.

 

Verzendprijzen zijn gestegen en bedrijven hebben een tekort aan containers en hutten

Dalian Meitou Steel Co., Ltd. is voornamelijk bezig met de export van staalproducten en haar klanten dekken 71 landen op zeven continenten. Li Shiyu, een buitenlandse handelsklerk, zei dat sinds de epidemie de oceaanvracht ten minste 5 tot 7 keer is gestegen. Vóór de epidemie, omdat Zuidoost-Aziatische landen bedrijven aanmoedigen om te importeren, zou de Zuidoost-Aziatische overheid US $ 25-50 subsidiëren voor elke 20-voet container die door Chinese bedrijven naar Zuidoost-Aziatische landen wordt geëxporteerd. Nu wordt de vrachttarief per container van 20 voet genoteerd op US $ 1.000. In Europa waren de verzendoffertes voor en na de epidemie respectievelijk US $ 2.000/US $ 10.000-11.000 (vóór/na de epidemie, de meeteenheid is per 20-voet container, hetzelfde hieronder), terwijl het in Amerika steeg tot US $ 12.000.

Wang Qian, een medewerker van Yuexin Logistics (Tianjin) Co., Ltd., vertelde de Caijing-verslaggever dat in 2019 de vracht voor een 40-voet container van Tianjin naar Los Angeles in de Verenigde Staten US $ 1.600 was tot US $ 1.700. Nu heeft het US $ 15.000 nodig.

Tegelijkertijd worden bedrijven ook geconfronteerd met een gebrek aan containers en hutten. Een expediteur die niet wilde worden genoemd, vertelde de Caijing -verslaggever dat er soms ruimtes zijn, maar ze kunnen niet worden opgehaald. Wang Qian legde uit dat de lange tijd voor schepen om bij buitenlandse terminals aan te meren, zou leiden tot hoge kosten. Veel rederijen hebben lege containers geretourneerd om kosten te besparen, wat resulteerde in minder en minder containers in China. Soms is er 's ochtends geen bevestiging, er zijn geen dozen in de middag, en er wachten mensen in de rij op de gebroken dozen die worden gerepareerd en ze worden onmiddellijk na de reparatie weggerukt. Sommige scheepvaartbedrijven hebben online quota geopend en vrachtdagers gaan online om dozen op een vast tijdstip in het midden van de nacht te pakken. "Zoals het pakken van een treindicket tijdens het voorjaarsfestival, zijn de ruimte en dozen verdwenen zodra ze zijn vernieuwd."

 

Li Shiyu zei dat buitenlandse handelsbedrijven een week van tevoren ruimte boeken, maar nu vertrouwen ze in feite op grijpen. Sommige expediteurs en rederijen nemen zelfs een biedmodel aan. Om een ​​ruimte te pakken, kunnen alle partijen de prijs verhogen van $ 7.000 naar $ 9.000. Omdat de prijs te veel fluctueert, moet het schip de offerte elke halve maand bijwerken en is het schip ook bang dat de prijsstijging te groot zal zijn en niet volgens de vorige offerte kan gaan.

 

Voor expediteurs worden hun accounts bij klanten elke maand geregeld, maar hun accounts bij rederijen worden elke week geregeld. Na de steile stijging van de vrachtkosten zal hun kasstroom een ​​grotere druk krijgen.

 

Bai Ming zei dat de investering in nieuwe containers op dit moment de focus is. Aan de ene kant is het noodzakelijk om de terugroepactie van overzeese containers te versterken, en anderzijds is het noodzakelijk om de introductie van nieuwe containers te ondersteunen. Als de prijzen voor de verzending van de oceaan blijven stijgen, zullen meer mensen worden ingedrukt in de scheepvaartindustrie, en overmatige concurrentie zal het fenomeen van "Surge and Plallmet" veroorzaken, dat niet bevorderlijk is voor de lange - term ontwikkeling van de industrie.

 

Verzendreuzen 'hoge' bevriezingsprijzen 'hebben een beperkt effect op het stabiliseren van oceaanvracht

Zhao Ping, vice -president van de China Council for the Promotion of International Trade Research Institute, is van mening dat de epidemie de kernfactor is die leidt tot de toename van de vrachtvervoer. Het beïnvloede door de epidemie, zijn verzendschema's aanzienlijk verminderd en de verzendcapaciteit is aanzienlijk onderdrukt. In het bijzonder hebben havens in landen met ernstiger epidemieën een langzamere operationele efficiëntie, en het is voor sommige havens moeilijk om containers op een geconcentreerde manier te persen. Vanwege de epidemische controle moeten bemanningen vaak 14 dagen of zelfs langer in quarantaine worden geplaatst, wat ook de snelheid van de omzet van de scheepsvermindering vermindert. De vraag van het wereldwijde economische herstel naar buitenlandse handel staat in schril contrast met de vraag naar buitenlandse handel voor verzending, waardoor een aanzienlijke kloof ontstaat tussen vraag en aanbod, wat een sterke stijging van de vrachttarieven heeft bevorderd. Ten tweede kunnen grote rederijen een stilzwijgende overeenkomst bereiken en zelfs gezamenlijk verzendprijzen manipuleren, wat de stijging van de verzendprijzen verder verhoogt.

In de eerste helft van dit jaar bereikten de gemiddelde prestaties van alle grote rederijen nieuwe hoogtepunten. Het financiële rapport van CMA CGM laat zien dat het bedrijf een winst heeft gemaakt van 2,1 miljard US dollar in het eerste kwartaal van dit jaar, een stijging van meer dan 2000% jaar - op - jaar. De nettowinst van Maersk bereikte in het tweede kwartaal US $ 3,7 miljard en de nettowinst in de eerste helft van dit jaar was US $ 6,5 miljard. "De prijsstijging heeft hen zeer winstgevend gemaakt, dus de opeenvolgende prijsstijging is op zijn minst een stilzwijgende keuze, en het sluit niet eens de mogelijkheid van een samenzwering erachter uit." Zei Zhao Ping.

Onlangs hebben de Big Three Shipping Giants (CMA CGM, Maersk, Hapag - Lloyd) de bevriezing van verzendprijzen de ene na de ander aangekondigd, waarin stond dat ze "niet langer prijzen verhogen". Volgens de analyse van Bai Ming, hoewel de bevroren vrachttarieven van de scheepvaartreuzen helpen de verzendoffeningen te stabiliseren, als de vraag - de vraagrelatie ongewijzigd blijft, zullen de "bevroren prijzen" ook onstabiel worden. Wanneer u zich realiseert dat "kleine winst maar snelle omzet" geen kosten - effectief is, kunt u uw strategie wijzigen. Bai Ming zei dat er veel factoren zijn die van invloed zijn op verzendingitimenten en dat financieel kapitaal in internationale beurzen ook de trend van verzendprijzen zal beïnvloeden. Daarom is het, zelfs als de epidemie verlicht en de verzendprijzen dalen, moeilijk om de omvang van de daling te voorspellen.

 

Volgens de analyse van Zhao Ping worden de opeenvolgende "bevriezingsprijzen" van het verzenden van reuzen als een positieve, maar in beperkte mate beschouwd. De huidige situatie is dat het moeilijk is om een ​​doos te vinden en dat de capaciteit niet voldoende is. Handelaars kunnen nog steeds geen transportmogelijkheden krijgen tegen lage prijzen, en er kan een fenomeen van onschatbaarheid zijn. Bovendien bevriest de rederij de spotprijs en moet hij aan het einde van het jaar een lange - termijnovereenkomst ondertekenen. Dit betekent dat de lange {- akkoordprijs volgend jaar zal worden ondertekend op basis van de high van dit jaar. De rederij zal de transactieprijs volgend jaar vaststellen door de lange - term overeenkomstprijs. De hoge positie van dit jaar.

 

Stijgende zeevracht heeft een beperkte invloed op de export van China

Volgens gegevens van de algemene administratie van de douane, in de eerste helft van 2021, hebben China's 18.07 triljoen Yuan Import- en Export -schaal het beste niveau in dezelfde periode in de geschiedenis getroffen, een stijging van 22,8% vergeleken met dezelfde periode in 2019. Maandelijkse import en exports hebben een positief jaar bereikt --} jaar groei voor 13 consecurerende maanden. De gestage groei van de buitenlandse handel is verder geconsolideerd. Zeevrachtprijzen zijn de een na de ander gestegen. Heeft het invloed op de volgende exportgegevens van China?

Bai Ming zei dat op het eerste gezicht, met de toename van de verzendkosten, de exportgegevens van China ook toeneemt. Als het vrachtpercentage stabiel is, kunnen de exportgegevens van China zelfs sneller groeien. Als de buitenlandse handelsproducten van China hoge technische inhoud hebben en de vrachtkosten stijgen, kunnen hun prijzen stijgen, waardoor de stijging van de kosten wordt gecompenseerd. Als de technische inhoud van het product echter niet hoog is en niet onvervangbaar is, kunnen buitenlandse handelsproducten ook door de markt worden geëlimineerd.

 

Stijgende verzendkosten persen de winstmarges van de productie -industrie, afhankelijk van de situatie. Li Shishi, de situatie van de situatie van Dalian Meitou Iron and Steel Co., Ltd., combineert dat de toename van de tarieven in de oceaan inderdaad angstig heeft gemaakt en de stijging van de vrachttarieven heeft de winstmarges van het bedrijf ingedrukt. Omdat het tijdelijk niet in staat is om de productiecapaciteit van andere landen onder de epidemie bij te houden, zijn de staalprijzen van China niet wereldwijd niet hoog, dus de winst van het bedrijf in de eerste helft van het jaar is nog steeds relatief aanzienlijk en blijven stijgen. Bovendien leidde in april van dit jaar de afschaffing van het land van het exportbelastingbeleid tot een stijging van de staalprijzen met 9% -13%, waardoor de bedrijfswinstmarges tot op zekere hoogte ook werden behouden.

 

Zhao Ping is van mening dat de stijging van de vrachttarieven een grotere impact zal hebben op de lage - waardeproducten, maar in het algemeen zal de stijging van de verzendprijzen een beperkte impact hebben op de export van China.

 

Ten eerste, omdat de epidemische preventie en -controle van China het beste effect op de wereld heeft, herstellen de economische productie en het leven snel en zijn de export van buitenlandse handels op een genormaliseerd leveringsniveau. Op de internationale markt hebben Chinese bedrijven de meest concurrerende volgorde - om mogelijkheden en leveringscycli te nemen, ondanks hoge vrachttarieven. Maar omdat de Chinese exportbeschermingscapaciteit hoger is dan die van andere landen, hebben Chinese bedrijven een sterkere stem op de internationale markt om kopers of importeurs te vragen vracht te dragen, waardoor de nadelige effecten van hoge vrachttarieven worden geabsorbeerd.

 

Ten tweede is de exportstructuur van China continu geoptimaliseerd en is het aandeel van de export van hoge {- waarde - toegevoegde producten toegenomen, die tot op zekere hoogte de impact van lage - waardeproducten op vrachtkosten op vrachtkosten op vrachtkosten heeft gecompenseerd om een ​​relatief stabiele groei -trend te onderhouden.

 

Veel experts die door een verslaggever van Caijing werden geïnterviewd, zeiden echter dat het vanwege de onzekerheid van de epidemie moeilijk is om te voorspellen wanneer de oceaanvracht zal stijgen. Als de epidemie correct wordt gecontroleerd, kan de vracht onmiddellijk dalen. Als het uitbreken van de epidemie in buitenlandse landen echter de vraag vermindert, kan dit ook de tegenstelling tussen vraag en aanbod en lagere prijzen verzwakken.

Vanwege factoren zoals poortcongestie is de bedrijfsefficiëntie van de wereldwijde supply chain echter aanzienlijk gedaald. Zhao Ping is van mening dat om buitenlandse handelsbedrijven te helpen de moeilijkheden die worden veroorzaakt door hoge vrachttarieven te overwinnen, één is om de administratieve kosten en andere diverse vergoedingen die door havens in rekening worden gebracht te verlagen, de administratieve kosten te verlagen door gedecentraliseerd management- en servicehervormingen en de nadelige effecten van hoge vrachttarieven afdekken. De tweede is om het toezicht van de naleving te versterken om ervoor te zorgen dat transport- en vrachtverminderingsbedrijven in overeenstemming zijn met naleving om "samenzwering" bij bedrijven te voorkomen om gezamenlijk de internationale vrachttarieven te verhogen.

 

Relevante afdelingen besteden ook aandacht aan de toename van de oceaanvracht. Op 14 september verklaarde de vice -minister van Handel Ren Hongbin op de persconferentie van het Information Office van de Staatsraad dat het ministerie van Handel te zijner tijd zal lanceren dat beoogde beleidsondersteuningsmaatregelen de hulp bij kleine, gemiddelde en micro -buitenlandse handelsondernemingen vergroten. Ondersteuning van de ontwikkeling van nieuwe vormen en modellen van buitenlandse handel, zoals Cross - Border E - handel, overzeese magazijnen, marktaankoop en offshore -handel.

 

Zhao Ping is van mening dat de ontwikkeling van nieuwe bedrijfsformaten en nieuwe modellen, met name overzeese magazijnen, de raamperiode kan grijpen wanneer vrachttarieven relatief stabiel zijn, producten in het buitenland in overzeese magazijnen zijn en vervolgens op een ritmische manier kunnen distribueren volgens de lokale marktvraag. Beter de uitdagingen aangepakt door stijgende vrachttarieven.